aux vols de nuit sur Roissy Charles-de-Gaulle

19.02.2013 – Article extrait de « Liaison » n°150 IDFE

Pour l’association de défense contre les nuisances aériennes, les compagnies aériennes surestiment les impacts économiques positifs et minimisent les conséquences néfastes à la santé des populations riveraines survolées. Elle demande aux pouvoirs publics de décider enfin des restrictions.

ciel fin de journée, traces d'avionsll est possible de diviser par deux le nombre de vols de nuit à Roissy Charles-de-Gaulle sans conséquence économique significative pour les opérateurs.
C’est ce qu’affirme l’association de défense contre les nuisances aériennes, l’Advocnar qui a décidé de s’attaquer à l’argumentation des professionnels du transport aérien qui affirment ne rien pouvoir changer.

L’Advocnar a demandé à CE Delft, un consultant international reconnu dans le domaine de l’économie, de l’environnement et du transport, d’évaluer les fondements de l’argumentation des professionnels du transport aérien. L’étude analyse l’argumentation économique des opérateurs de la plateforme et compare Roissy CDG à ses principaux concurrents européens.

D’après cette étude, Roissy CDG détient le triste record d’être le premier en Europe pour le nombre de vols de nuit et de très loin. Depuis dix ans, malgré l’action des associations et des élus, malgré l’accumulation des études scientifiques sur les conséquences sur la santé du bruit des avions la nuit, les pouvoirs publics n’ont quasiment rien fait pour protéger les populations survolées.

Des impacts négatifs

Les professionnels justifient le nombre de vols la nuit par les nécessités économiques et la création d’emplois. Ils ignorent en même temps les effets négatifs du transport aérien : le bruit, la pollution avec les conséquences négatives liées aux coûts sanitaires ainsi que le réchauffement climatique.

Le modèle économique utilisé partout en Europe, construit pour le lobby aérien, surestime les impacts économiques pour trois raisons principales. Il ne comprend que les impacts économiques positifs. Les impacts négatifs comme les dépenses touristiques à l’étranger et l’augmentation des importations, sont ignorés. Il ne tient pas compte des effets provoqués par le bruit des avions sur les populations riveraines des aéroports : troubles du sommeil avec pour conséquences un risque augmenté d’hypertension et des troubles chez les enfants. Il ne tient pas compte de l’augmentation de la pollution de l’air due aux rejets des réacteurs, dont les impacts sur la santé et le coût économique sont désormais bien connus.

Pour les professionnels, le fonctionnement du « hub » de Roissy CDG est considéré comme parfait. L’étude de CE Delft montre au contraire que les compagnies aériennes ont su, sur les autres grandes plates-formes européennes, s’adapter aux contraintes et ont développé des modèles performants avec un faible nombre de vols de nuit. Roissy CDG compte ainsi deux fois plus de vols sur les huit heures de nuit (22heures-6heures) que ses concurrents directs, Londres-Heathrow, Amsterdam Schiphol et Francfort.

Pour les professionnels, toute restriction sur les vols de nuit aurait un impact négatif très important sur leurs résultats économiques. L’étude montre cependant qu’il n’y a pas de lien entre les résultats économiques des compagnies aériennes et le niveau de restriction qu’elles subissent sur les vols de nuit.

Les autres pays européens ont pris en compte l’impact reconnu des vols de nuit sur la santé des populations survolées, en particulier l’hypertension avec ses conséquences sur les maladies cardio-vasculaires.

Pour l’Advocnar, les pouvoirs publics français ne doivent plus se contenter de n’écouter que le seul lobby aérien au risque de devoir assumer un jour la responsabilité d’un nouveau désastre sanitaire.

Alain Péri
ADVOCNAR (Association de défense contre les nuisances aériennes)

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(1) Nouvelle restriction à Francfort, depuis le 21 octobre 2011, introduisant un couvre- feu de 23h à 5h, confirmée par la Haute Cour de Leipzig le 14 mars 2012
(2) Limitation des mouvements annuels jusqu’en 2020 à 32 000, puis réduction à 32 000 pour l’ensemble des aéroports des Pays-Bas.


Liaison » n°150 (l’article ci-dessus est en page 19)

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