le Schéma directeur d’île de France 2030 consacre le grand Roissy comme porte d’entrée principale à la région.

02 janvier 2014 | Actu-Environnement.com

Sébastien TrolléSébastien Trollé

Auteur de l’ouvrage sur les nuisances aériennes  »Les Poisons du Ciel ».Directeur commercial des Éditions Cogiterra.

La lecture du Schéma directeur d’Île-de-France pour 2030 (Sdrif 2030), adopté par le conseil régional le 18 octobre 2013, révèle le fort intérêt que porte la Région au développement du transport aérien et à ses infrastructures dédiées. Car l’économie régionale, tertiarisée, dans un contexte de mondialisation, dépend pour partie des échanges internationaux et de l’implantation de fonctions stratégiques de très haut niveau international.

Une économie dopée par les échanges internationaux

Selon le Sdrif, Paris serait la 3ème ville de congrès au monde, l’Île-de-France serait la 2ème métropole mondiale pour l’accueil des sièges d’organisations internationales, elle serait même classée au 1er rang des projets d’implantation de centres de recherche. Le classement « Global Destination Cities Index 2013 », classe Paris au 3ème rang des villes les plus visitées au monde, avec 13,92 millions de touristes étrangers.

Dans ce contexte, le rôle pivot que jouent les aéroports franciliens constitue un atout. Avec 234.067 mouvements d’avions à Paris-Orly, 497 127 à Paris-CDG, et 88,8 millions de passagers en 2012, un record, le transport aérien résiste bien à la crise. D’ici à 2030, la DGAC prévoit 217.000 mouvements annuels supplémentaires sur les aéroports franciliens, selon une hypothèse de croissance du trafic de 1,2% par an. Eurocontrol, pour sa part, avance une hypothèse de croissance de 2,8% par an, soit 593.000 mouvements supplémentaires.

Un développement que la Région Île-de-France souhaiterait accueillir en son sein, grâce à des capacités techniques aéroportuaires extensibles : le plafonnement à Paris-Orly pourrait être remis en cause, les réserves de capacités à Paris-CDG sont grandes (la saturation technique de Roissy-CDG interviendrait aux alentours de 2025, à cadencement des aéronefs constant), et il est possible d’y construire une cinquième piste.

Le Grand Roissy, déclaré Territoire d’Intérêt Métropolitain

Présenté dans le Sdrif comme l’un des principaux moteurs du développement économique de la Région, le Grand Roissy a été déclaré Territoire d’Intérêt Métropolitain. Le pôle de Roissy dispose ainsi d’un cadre institutionnel volontariste pour accélérer son développement : objectifs d’aménagement et secteurs d’application prioritaires, concentration des moyens de tous les acteurs autour d’une vision commune et solidaire, contrôle de cohérence des projets.

Les ambitions pour le Grand Roissy sont grandes et la liste des projets impressionnante : développement de la plateforme aéroportuaire, RER B+, ligne 17 du Grand Paris Express, ligne CDG-Express, ligne TGV Roissy-Picardie, interconnexion avec la future ligne TGV Paris-Normandie, gare TGV Fret à Goussainville, extension du parc des expositions de Paris Nord Villepinte, enrichissement de l’offre hôtelière, commerciale et de loisirs, International Trade Center, développement de parcs d’activités…

Paris, métropole mondiale, s’appuiera sur le développement polycentrique de la région Île-de-france, et le Grand Roissy aura pour mission d’être une porte d’échanges avec l’international.

Le Sdrif 2030 confirme le choix de la Région pour le “tout-Roissy”

S’il est justifié de nourrir des ambitions économiques pour les territoires, et que le secteur des transports ait son rôle à jouer, deux impasses trahissent un certain dogmatisme de la part des auteurs du Sdrif 2030 :

•1 – l’état actuel de saturation environnementale des aéroports existants est habilement nié, à la faveur du sacro-saint « tout-Roissy »,
•2 – certaines solutions alternatives de moindres nuisances, taboues, n’ont pas été mentionnées.
Et pourtant, les auteurs du Sdrif estiment porter “le projet de la transition à l’aune du développement durable” et se préoccuper du cadre de vie des Franciliens.L’ambition revendiquée est même “d’établir un nouveau modèle de développement”… Mais pour l’aérien, c’est le conformisme qui a été retenu.

Étonnamment, le Sdrif dresse un diagnostic plutôt réaliste de la difficulté sociale et environnementale à concentrer tout le trafic aérien sur un petit territoire, particulièrement dense : bruit et pollution atmosphérique problématiques, vols de nuit à très fort impact sanitaire, coût environnemental supporté par les populations les plus modestes, dépendance déraisonnable du territoire aux énergies fossiles, pression foncière excessive sur les terres agricoles encore disponibles, saturation du territoire…

De sombres perspectives environnementales pour l’Île-de-France

Pire, de l’aveu des auteurs du Sdrif 2030, les perspectives de croissance du trafic aérien sont problématiques, notamment en raison de la quête de densification de l’habitat en Île-de-France : aux abords des grands aéroports, le Sdrif recense 74 secteurs majeurs de densification urbaine et 89 secteurs d’urbanisation nouvelle, localisés dans les zones de dépassement du seuil réglementaire de 55dB.

Outre les secteurs couverts par un Plan d’Expostion au Bruit, éligibles à des règles d’urbanisme spécifiques, mais assez peu protectrices en définitive, le Sdrif passe sous silence la carte non-administrative du bruit, qui concerne les populations survolées à plusieurs dizaines de kilomètres des aéroports. Là aussi, la densification est à l’oeuvre et exposera les populations aux pollutions.

Concernant l’aérien, le Sdrif 2030 n’apporte pas de solutions suffisantes pour protéger les Franciliens. Les mesures d’évitement des nuisances sont dérisoires face à l’augmentation annoncée du trafic : maîtrise des déplacements (mensonge), augmentation du taux d’emport (insuffisant), report modal air-rail (le plan TGV français est à l’arrêt et le TGV permet tout autant de drainer des clients supplémentaires à Roissy-CDG), réduction des nuisances à la source grâce aux évolutions techniques (très long terme) et aux procédures d’approche (aléatoire), plafonnement du nombre de mouvements à Roissy-CDG à l’horizon 2030 (lorsque les capacités techniques maximales seront atteintes), réduction du nombre de vols la nuit (de 0h à 5h30 seulement), valorisation des gisements de calme au sein des zones bruyantes, tels que les massifs forestiers (risible).

Une vision sacrificielle du développement, parfaitement assumée

Reconnaissons que certaines influences chez les auteurs du Sdrif ont pu s’exprimer et souligner la vision sacrificielle du projet de la Région : les nuisances aériennes pour certains, le développement économique pour d’autres. Le Grand Roissy sera bien un moteur économique pour l’Île-de-France, dans son ensemble, et le confortement du hub aéroportuaire francilien permettra de soulager d’autres régions, voire d’autres pays du bruit et de la pollution chimique.

pollution chimique

 

 

 

Pollution aérienne © Marek Usz

Malheureusement, ces « incidences positives », mentionnées dans le Sdrif 2030, se font au prix de la concentration des nuisances au sein d’un territoire très urbanisé, et donc, au prix de la maximisation « des incidences négatives » sur le plan social et environnemental. Sans compensation économique suffisante pour les victimes, d’ailleurs, dont le parcours à l’emploi et la mobilité sont en décalage par rapport à l’économie aéroportuaire. Et ce, malgré les 160.000 emplois recensés au sein du coeur de pôle du Grand Roissy, un des tout premiers pôles créateurs d’emplois en France.

Le gigantisme aéroportuaire peine à nourrir ses victimes

Le Sdrif 2030 présente nombre de mesures, évoquées ou appliquées depuis plus de 10 ans, et destinées à « réduire la fracture entre un pôle de richesse et une population fortement fragilisée » : mécanismes de péréquation, optimisation de l’accès à l’emploi, politique de transports collectifs, formation des populations limitrophes… Les politiques publiques en la matière peinent à donner les résultats escomptés, et ce, malgré le niveau de développement actuel de Roissy-CDG et la vitalité de l’emploi à faible niveau de qualification dans le transport et la logistique.

Pour satisfaire le besoin en emplois, localement, le Sdrif préconise de diversifier l’économie locale en réindustrialisant le territoire et en exploitant davantage le potentiel des terres agricoles encore présentes, sans pour autant diluer ni affaiblir l’économie aéroportuaire. De plus, certaines justifications au gigantisme aéroportuaire sont contestables sur le plan économique :

le Sdrif 2030 souligne le développement anarchique de la zone de Roissy, caractérisé par des concurrences territoriales et un morcellement du territoire, aux dépends des réserves foncières, des terres agricoles, de la fluidité des échanges et de la compétitivité de la zone d’influence.

L’alternative au “tout-Roissy” est toujours fondée

Si le projet du Grand Roissy sait être convaincant par certains aspects (dynamique territoriale positive, des projets d’infrastructures pertinents, attraction des investissements étrangers…), certains renoncements aux principes fondateurs du Sdrif imposent un rééquilibrage en faveur de complémentarités plus durables et supportables.

Tout d’abord, le Sdrif rappelle un principe qui doit orienter les décisions d’aménagement : éviter les “territoires exclusivement servants” en Île-de-France. Ensuite, le périmètre géographique à considérer pour le Sdrif doit dépasser les limites administratives de la région, tant les complémentarités interrégionales peuvent être créatrices de valeur.

Le propos est illustré avec les “grands flux logistiques” dont l’organisation doit intégrer les principaux corridors européens et se concevoir à l’échelle du Bassin parisien. Le Sdrif souligne d’ailleurs l’éloignement de Paris-CDG de l’axe rhénan européen.

Enfin, situation économique oblige, le Sdrif rappelle la nécessité de “miser sur la transformation de ce qui existe déjà, pour le conforter, le compléter ou le revisiter”, plutôt que de systématiquement penser à des infrastructures nouvelles. Une fois encore, les transports sont cités en exemple, avec un intérêt marqué pour “la réaffectation de certaines infrastructures dont le rôle au sein du réseau mérite d’être redéfini.

”Paris-Vatry, complémentaire de Roissy-CDG

Sans être mentionné au Sdrif 2030, l’aéroport Paris-Vatry et sa plateforme logistique multimodale air/fer/route reviennent en tête des solutions possibles pour renforcer le pôle aérien d’Île-de-France, avec la garantie de faire sauter un des verrous environnementaux. Situé à 120 kilomètres de la Région parisienne, l’aéroport a longtemps été considéré comme une solution crédible pour devenir le 3ème aéroport francilien.

La plateforme marnaise, déjà opérationnelle, dispose d’une des plus longues pistes d’Europe, compatible Airbus A380. Qualifié d’aéroport de moindres nuisances, grâce à une très faible densité de population (+/- 10 habitants/km2), Paris-Vatry peut être exploité 24h/24 et 7j/7, pour des activités de fret (tout cargo, industriel, périssable, Express) et de transport passagers (capacité actuelle : 600.000 passagers/an). À moindre coût d’exploitation pour les opérateurs.

Paris-Vatry, utile à la logistique francilienne.

La contribution de Paris-Vatry à l’économie francilienne ciblerait aussi les difficultés logistiques de la Région Île-de-France, portées au Sdrif 2030, qui décrit « un ensemble de polarités et de plateformes logistiques insuffisantes ou vieillissantes » et prône une vision élargie des flux avec « la constitution d’un système de transport multimodal à l’échelle du Bassin parisien, composé de rocades de contournement de l’Île-de-France et de radiales, et devant s’appuyer sur la création d’un nombre restreint de grandes plateformes d’échelle européenne. »

Paris-Vatry est idéalement placé au coeur des échanges européens de marchandises : 75% des flux communautaires s’effectuent dans un rayon de 800 km, et sa zone de chalandise concerne plus de 10 millions d’habitants dans un rayon de 200 km, incluant des pôles stratégiques comme Rungis ou Disneyland. Sa desserte routière comprend un axe Nord/Sud (A26/RN77) et un axe Est/Ouest (A4/RN4), tandis que le fret ferroviaire a toute sa place avec un embranchement SNCF existant et évolutif, mais qui nécessite d’être modernisé.

Paris-Vatry, une réserve foncière pertinente

Paris-Vatry, c’est aussi l’opportunité pour l’Île-de-France de soulager les besoins fonciers nécessaires au développement de sa logistique. D’après le Sdrif 2030, ils seraient de l’ordre de 2.800 à 4.000 hectares en besoins nouveaux, soit l’équivalent des surfaces exploitées aujourd’hui. Paris-Vatry dispose de 900 ha disponibles et de 230.000 m2 d’entrepôts déjà implantés.

Dans un contexte de pénurie foncière, de conflit d’usages et de saturation des échanges en Île-de-France, les complémentarités régionales au sein du Bassin parisien devraient convaincre, y compris à propos de Paris-Vatry.

ADP, acteur légitime d’une vision polycentrique de l’aérien

Et pourtant, l’horizon de Paris-Vatry, que certains nomment « l’aéroport fantôme », ne s’éclaircit pas, malgré l’opportunité récente de voir Aéroports de Paris (ADP) entrer au capital de la Société d’Exploitation de Vatry Europort (SEVE). Les 51,07% du capital de la SEVE, libérés par SNC-Lavalin après avoir mis fin à sa Délégation de Service Public, n’ont pas eu les faveurs d’ADP.

Un tel rapprochement aurait validé une vision polycentrique de l’aérien dans le Bassin parisien avec Paris-Orly, Roissy-CDG et Paris-Vatry en synergie. Sans crainte pour ADP de faire le jeu d’un concurrent, en phase avec les attentes environnementales d’aujourd’hui. Parmi les freins au dossier, les performances environnementales des plateformes franciliennes d’ADP, qui auraient incité les dirigeants à la prudence, de peur de subir une pression encore plus forte des élus et des associations de riverains pour un transfert partiel du trafic.

L’art de faire échouer un scénario honni

Pour se prémunir de ce risque, le lobby politico-économique est à l’oeuvre :

•le Sdrif 2030 évacue totalement l’hypothèse du développement polycentrique de l’aérien, au prix de contorsions pour nier l’impasse environnementale dans laquelle se trouve la Région
•ADP continue de profiter du soutien inconditionnel de l’État et de la Région qui créent le cadre institutionnel pour l’accélération de son développement
•Paris-Vatry est empêché dans son développement par un manque d’investissements en infrastructures, pourtant dérisoires par rapport à ce qui est mis en oeuvre pour Roissy
Résultat : sur la période 2006–2013, ADP a consenti 5,3 milliards d’euros d’investissements pour accroître les capacités et la qualité de service de Roissy-CDG et de Paris-Orly. La plateforme de Paris-Vatry, quant à elle, est à la diète, toujours dans l’attente de son raccordement à la LGV Est (44 km). Un investissement estimé à 300-450 millions d’euros en 2001, qui mettrait Paris-Gare de l’Est à 1h15 et l’aéroport de Roissy à 1h00. De belles perspectives en termes de complémentarités.

C’est au politique d’intervenir.

Aujourd’hui, force est de constater que, sans la constance des associations de riverains en faveur de Paris-Vatry, et sans contraintes réglementaires nouvelles à propos de Roissy-CDG, la maîtrise de l’impact environnemental de l’économie aéroportuaire restera un vœu pieux en Île-de-France. Étonnamment, c’est au mutique Sdrif 2030 que revient le mérite de mettre la lumière sur une incongruité de taille. Avec mesure et respect pour l’économie francilienne existante, il est légitime de rouvrir le chapitre du rééquilibrage aéroportuaire… sans s’exonérer, pour autant, de la problématique du changement climatique qui s’impose à nous.

Avis d’expert proposé par Sébastien Trollé, Directeur commercial des Éditions Cogiterra, auteur de l’ouvrage sur les nuisances aériennes « Les Poisons du Ciel ».

Notes :

A – La consolidation des cartes stratégiques du bruit indique que le trafic aérien constitue la deuxième source de pollution en Île-de-France. Environ 351.000 personnes seraient exposées à des niveaux de bruit supérieurs à la valeur seuil de 55dB(A). En tenant compte des zones survolées à moins de 1000 mètres dans au moins une configuration (vent d’est ou vent d’ouest) ou à moins de 2000 mètres tout le temps, le nombre de Franciliens potentiellement impactés par les nuisances du trafic aérien a été évalué à plus de 1,7 million d’habitants. Étude Survol, janvier 2011 – Bruitparif.

B – Sur le plan énergétique, l’Île-de-France dépend à 90% de l’extérieur. Plus de 70% de la consommation énergétique finale du territoire est d’origine fossile. La sécurité des approvisionnements est un enjeu important. Roissy-CDG et Paris-Orly sont approvisionnés en kérosène par pipeline. Le pétrole brut livré au Havre est acheminé par oléoduc dans une raffinerie à Grandpuits, en Seine-et-Marne, puis redistribué aux aéroports par oléoduc. En 2010, une grève à la raffinerie a contraint certains avions à s’approvisionner sur d’autres aéroports de proince.

C – L’Île-de-France génère environ 260 millions de tonnes (MT) de marchandises : 52% de flux internes, 40% de flux avec les autres régions de France et 8% de flux internationaux. Les marchandises en transit par l’Île-de-France sont estimées à 80 millions de tonnes (chiffres 2008). Le fret aérien représente 2% des marchandises transportées dans le monde en volume (30 MT en 2000 / 43,5 MT en 2010), et le quart de la valeur des échanges internationaux. Roissy-CDG, avec 2,15 MT se situe au premier rang européen pour le fret et le courrier. Source : Sdrif.

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