L’ADVOCNAR estime que le rapport de la DGAC ne propose rien de nouveau par rapport aux mesures déjà existantes. Les associations répondent à la DGAC sur les vols de nuits

06.04.2015 – Le Parisien
Roissy : une association dénonce le plan contre le bruit de la DGAC

Pauline Conradsson

DGAC L’Advocnar estime que le rapport proposé par la DGAC ne propose rien de nouveau par rapport aux mesures déjà existantes. (LP/PCo.)

 

Pour elle, l’aéroport de Roissy est un des gros points noirs européens en matière de nuisances. L’association de défense contre les nuisances aériennes (Advocnar), basée à Saint-Prix, a donc décidé de monter au créneau. L’objet de la grogne ? Le plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, dont l’élaboration a été confiée par l’état à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC).
Ce document, actuellement soumis à enquête publique jusqu’au 17 avril, est un plan d’action à cinq ans censé proposer une réduction des nuisances aériennes. Pour être mis en place, il doit être approuvé par la commission européenne. Ce que reproche l’association au rapport, c’est de ne rien proposer de nouveau.

Examen point par point :
L’insonorisation. La DGAC propose de la poursuivre. « Très bien, mais cela existe déjà, martèle Françoise Brochot, vice-présidente de l’Advocnar. Surtout que des milliers de foyers attendent encore d’être indemnisés ». En effet, le fonds d’aide à l’insonorisation est bloqué depuis plus d’un an, le budget alloué étant passé de 67 M€ en 2010 à 3 M€ en 2014…
Le Plan d’exposition au bruit (PEB).

Le rapport propose d’examiner régulièrement le PEB et de demander une révision de celui-ci le cas échéant. « On a pu constater que ce plan était un échec, dénonce Françoise Brochot. La population a augmenté davantage à l’intérieur du PEB qu’à l’extérieur. Il y a clairement eu des négligences de certaines parties. Certains logements n’auraient jamais dû voir le jour ». Son explication ? « Le Val-d’Oise est pestiféré, soupire-t-elle. Personne n’en a rien à faire des pauvres gens des communes défavorisées de l’est du Val-d’Oise qui subissent les nuisances ».
Les avions trop bruyants. L’interdiction de certains modèles entre 22 heures et 6 heures du matin a été prise. Mais il y a déjà un an. « Certains modèles d’avions ont disparu. C’est bien, mais il faut aller plus loin comme cela a été fait dans les aéroports de Nice Côte d’Azur ou de Toulouse Blagnac, affirme la militante. Pour exemple, sur les aéroports de Londres Heathrow, Francfort ou Amsterdam Schipol, il y a moitié moins de vols de nuit. Si ces grands aéroports y arrivent pourquoi pas Roissy ? ».
Le PPBE d’Orly. Pour l’Advocnar, le PPBE de Roissy ressemble à celui élaboré pour Orly il y a quelques années. « Or, la commission Européenne a demandé un complément d’information à la DGAC, parce qu’il manquait justement des mesures concrètes pour l’avenir, précise la vice-présidente. À ce jour, la DGAC n’a toujours pas revu sa copie. Pour Roissy, la même chose risque de se produire ». En mars 2013, la commission a adressé un courrier de mise en demeure aux autorités françaises pour « infraction », stipulant que les « mesures de mise en œuvre restent incomplètes ».
La DGAC répond aux attaques de l’Advocnar
Pour la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), le PPBE est parfaitement conforme à la loi, étant donné qu’il « recense les mesures prises depuis 2003 et contient les mesures prévues pour lutter contre les nuisances

sonores ».
Concernant la proposition de restriction d’exploitation, la DGAC est claire : « Il existe déjà une restriction d’exploitation pour les avions les plus bruyants », interdits entre 22 heures et 6 heures depuis mars 2014.
« Il convient d’abord d’avoir un retour d’expérience de cette mesure avant d’en décider une nouvelle, explique-t-on du côté de l’institution. Ces restrictions sont adaptées aux particularités de chaque aéroport : urbanisation, types de trafic, zone de chalandise, etc, détaille la DGAC. Avant de décider d’une telle mesure, une étude d’évaluation très complète doit être réalisée afin d’analyser les améliorations qu’apporterait ce type de mesure par rapport aux coûts induits ».
Quant au couvre-feu préconisé par les défenseurs des riverains, « Orly fait l’objet d’un couvre-feu compte compte-tenu de sa situation dans un environnement très urbanisé, note la DGAC. Mais la région Ile-de-France doit pouvoir disposer d’un aéroport principal fonctionnant la nuit afin notamment d’acheminer fret et courrier. C’est pourquoi l’aéroport de Roissy fait l’objet de restrictions d’exploitation la nuit et non d’interdiction totale ».

 

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Droit de réponse: la position des associations sur les vols de nuits

Dans sa réponse à nos propositions pour le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement, la DGAC écrit

« Quant au couvre-feu préconisé par les défenseurs des riverains… », alors que notre association a écrit :

« L’ADVOCNAR propose que la plate-forme de Roissy CdG se cale en termes de vols de nuit sur les réductions opérées sur ses principales plates-formes concurrentes à savoir Heathrow, Schiphol et Francfort. »

L’objectif idéal d’une association est bien sûr la mise en place d’un couvre-feu total pour permettre une qualité de sommeil durant 8 heures consécutives, comme le préconise l’OMS. Nous pouvons baser notre argumentation sur la discrimination mise en place entre les riverains d’Orly et ceux de Roissy CdG, les premiers bénéficiant d’un couvre-feu depuis un décret de 1968, et les seconds supportant le cumul des inconvénients ; l’aéroport le plus chargé en Europe en termes de mouvements annuels, le plus chargé en Europe en termes de vols de nuit entre 22h et 6h C’est une réflexion de long terme.

Le PPBE, lui, est un Plan à 5 ans de réduction des nuisances alors que la mise en place d’un couvre-feu sur une plate-forme internationale comme celle de Roissy CdG ne peut pas être un objectif de court terme, mais une stratégie de long terme d’aménagement du territoire en rupture avec les options passées. L’Ile-de-France sur seulement 2% du territoire métropolitain concentre 20% de la population et 50% du trafic aérien (densité 10 fois plus importante).

Les pouvoirs publics ont inauguré Roissy CdG en 1974 afin d’éviter que le trafic aérien ne se développe sur les aéroports du Bourget et d’Orly situés tous les deux dans l’enceinte l’agglomération parisienne. Or aujourd’hui, le nombre de personnes survolées par le trafic aérien en dessous de 3000 mètres est 4 à 5 fois plus important à Roissy qu’à Orly. Si on n’appelle pas ce fléau une erreur d’aménagement du territoire, comment doit-on la nommer ? La plate-forme a été construite trop proche de l’agglomération parisienne et de l’aéroport du Bourget. Les pistes ont été orientées sur la partie la plus urbanisée du Val d’Oise. Les préconisations de l’OACI n’ont pas été respectées concernant l’écartement des doublets et la longueur des pistes de façon à gérer le trafic avec le moins de nuisances environnementales possible. Les règles du Plan d’Exposition au Bruit n’ont pas été respectées…

Dans le cadre d’un PPBE (plan à 5 ans), on ne peut pas faire les mêmes propositions qu’un plan réfléchi à plus long terme. L’ADVOCNAR a préconisé, non pas des mesures irréalistes, mais des mesures qui ont déjà été appliquées ailleurs. Concernant les vols de nuit, nous ne demandons pas un couvre-feu comme le prétend la DGAC, mais une réduction du nombre de vols entre 22h et 6h. A quel niveau situer la réduction ? Nous nous basons sur ce qui s’est fait sur des hubs équivalents (Heathrow, Schiphol et Francfort). Les 3 concurrents de Roissy CdG ont tous réduit les vols de nuit à un niveau moyen de 50% de celui de Roissy CdG. Cette réduction s’est opérée sans les catastrophes annoncées par le lobby aérien.

Le meilleur exemple est le couvre-feu imposé à Francfort par une décision de justice en novembre 2011. Lufthansa, ayant subi cette contrainte subite, est aujourd’hui en meilleure santé économique que notre compagnie nationale Air France.

Le travail des associations pour essayer d’avancer sur ce dossier des vols de nuit en panne depuis 15 ans, a été de s’engager dans un compromis acceptable de réduction de nuisances nocturnes, acceptable car accepté ailleurs, réaliste car les contraintes imposées aux compagnies basées n’ont pas eu de graves dommages économiques.

Vouloir agiter le chiffon rouge d’une demande de couvre-feu à Roissy de la part des associations est malhonnête de la part de la DGAC. C’est se retrancher derrière une insinuation pour ne pas voir la réalité en face.

Cette triste réalité est que la DGAC, trop complice des compagnies aériennes et des gestionnaires d’aéroports par le passé, a perdu de vue sa mission d’être le garant de l’intérêt général entre des objectifs de développement économique et une nécessaire protection de la santé des citoyens. Elle se retrouve aujourd’hui rattrapée par les impératifs de cette directive européenne dont les objectifs louables sont que le développement du trafic aérien et le désir d’évasion des individus ne s’opèrent pas au détriment de la santé des populations survolées.

Patric Kruissel (vice-président ADVOCNAR)

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