Il s'agit ici de donner quelques éléments d'information sur les trajectoires des avions lors des atterrissage ou décollages.
Atterrissage contre le vent
Les autorités aéroportuaires ont opté pour des décollages et atterrissages contre le vent, ce qui signifie que les avions se déplacent dans une direction opposée à celle du vent. Les vents dominants soufflant majoritairement (60 % du temps) d'ouest en est dans la région parisienne, il s'ensuit que dans ces conditions les avions atterrissent en ayant survolé les zones situées à l'est de l'aéroport de Roissy-CDG, c'est-à-dire le nord de la Seine-et-Marne. En revanche, lorsque le vent provient de l'est, comme c'est généralement le cas par période beau temps, les avions atterrisent après avoir survolé la banlieue située à l'ouest de l'aéroport, c'est-à-dire le sud du département du Val d'oise (essentiellement la vallée de Montmorency et son voisinage).
La population gênée par le bruit est beaucoup plus importante que la population survolée et la population subissant la pollution atmosphérique est beaucoup plus importante que la population gênée par le bruit..
Descente par paliers et continue
L’atterrissage comprend deux phases très distinctes :
• Zone de régulation radar. Pendant la première phase, les contrôleurs radars organisent la trajectoire des avions. Ils ont pour mission de faire arriver les avions avec un espacement de 5 km lors de leur alignement face à la piste. L'intervalle de temps à l’atterrissage est d'environ 1,5 minute afin de permette la libération de la piste lorsqu'un nouvel avion passe le seuil de piste. Ce travail est délicat et compliqué car les contrôleurs doivent mixer des flux d’avions d’origines différentes, ce qui les conduit à donner des caps distincts aux avions pour aboutir à cet espacement de 5 km. Les trajectoires dans cette zone de régulation radar sont donc très dispersées. Le contrôleur fait stabiliser l’avion à 3000 pieds, soit 910 m (1 pied = 0,3048 m), pour le doublet nord et à 4000 pieds, soit 1220 m, pour le doublet sud.
• Approche ILS (Instrument Landing System), c'est-à-dire aux instruments. Le système d’atterrissage aux instruments permet un guidage très précis des avions jusqu’à la piste, y compris par très mauvaises conditions de visibilité. Dans la deuxième phase de l'atterrissage, à proximité de l’axe de l’ILS, le contrôleur donne un dernier cap d’interception de façon à permettre au pilote d'aligner son avion sur l’axe ILS à une distance approximative de 20 km de l’aéroport. L'avion va diminuer sa hauteur pour suivre le faisceau d’approche de l’ILS selon une pente de 3 degrés et en s’alignant sur l’axe, le tout grâce un cadran dont les aiguilles verticales et horizontales doivent être bien centrées pour que l'avion soit positionné sur le faisceau d’ondes radio de l’ILS. En cas de brouillard, le pilote automatique est systématiquement utilisé. 91 % des vols dans le monde utilisent ce système. 75 % des accidents à l’atterrissage ont eu lieu sans l'approche de précision et le nombre d’accident est réduit de 30 % avec cette approche.
Le relèvement de 300 m du palier (soit d'environ 1000 pieds), comme envisagé dans les propositions du Grenelle de l'environnement, n'aurait qu'une incidence très faible pour les populations survolées car son effet ne se ferait sentir qu'en amont d'une quinzaine de km de l'aéroport. Le bruit serait donc inchangé pour l'immense majorité des communes du voisinage de l'aéroport.
Des modifications dans les techniques d'approche pourraient être envisagées pour réduire le bruit, comme le relèvement de l'angle de 3 degrés ou selon des dérogations par rapport à la règle de l'atterrisage contre le vent, mais il ne s'agit que d'hypothèses très théoriques contraires à des usages bien ancrés et n'ayant qu'une très faible probalité d'être mises en oeuvre.