International

OACI : Organisation de l'aviation civile internationale

http://www.icao.int/fr/

L'Organisation de l'aviation civile internationale, institution spécialisée du système des Nations Unies, est le forum mondial en matière d'aviation civile.

Chaque avion, avant sa mise en exploitation, fait l’objet de mesures très précises de niveaux de bruit pour chaque phase importante de vol : ces mesures, dites de « Certification Acoustique » sont normalisées par l’OACI. Elles sont faites pour chaque type de moteur qui équipe la série d’avions concernée.

Ces résultats, dont l’objet est de respecter les contraintes internationales en termes de gêne sonore, traduisent mal la réalité des niveaux de bruits perçus au sol par les riverains des aéroports.

Les activités de l'OACI se concentrent principalement sur les secteurs qui profitent le plus d'une approche internationale concertée, à savoir le bruit des aéronefs et l'effet des émissions des moteurs d'aviation.

Le bruit des aéronefs :

En 2001, l'Assemblée de l'OACI a entériné la notion d'une « approche équilibrée » pour la gestion du bruit des aéronefs.

Cette approche consiste à identifier les problèmes de bruit à un aéroport puis à analyser les diverses mesures disponibles pour l’atténuer en étudiant quatre principaux éléments, à savoir la réduction du bruit à la source, la planification et la gestion de l’utilisation des terrains, les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et les restrictions à l’exploitation, et a pour but d’attaquer le problème du bruit aussi économiquement que possible. L'OACI a élaboré des politiques visant chacun de ces éléments, ainsi que les redevances liées au bruit.

Les avions et les hélicoptères construits de nos jours doivent satisfaire les normes de certification acoustique adoptées par le Conseil de l'OACI.

Une base de données NoisedB a été élaborée en 2006, par la DGAC de la France, sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). L'objectif de cette base est d'obtenir pour chaque type d'appareil commercialisé les niveaux de bruits certifiés correspondants garantis par des autorités chargées de la réglementation.

Restrictions à l'exploitation :

Les préoccupations relatives au bruit ont amené certains États, surtout des pays industrialisés, à envisager d'interdire l'accès de certains aéronefs bruyants à leurs aéroports sensibles au bruit.

En 1990, l'Assemblée de l'OACI a demandé aux États de n'imposer aucune restriction à l'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 sans avoir au préalable examiné d'autres alternatives. Elle a ensuite offert une base sur laquelle les États qui souhaitaient imposer des restrictions à l'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 pouvaient le faire. Les États pouvaient commencer à mettre fin à l'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 à partir du 1^er avril 1995 et les retirer tous du service avant le 31 mars 2002. Toutefois, avant cette dernière date, les aéronefs du Chapitre 2 pouvaient continuer d'être exploités pendant 25 ans après la date de délivrance de leur premier certificat de navigabilité. En d'autres termes, les aéronefs du Chapitre 2 exploités depuis moins de 25 ans au 1^er avril 1995 n'étaient pas immédiatement touchés par cette exigence. De même, les gros porteurs du Chapitre 2 et ceux qui sont dotés de moteurs plus silencieux n'ont pas été immédiatement touchés après le 1^er avril 1995. Nombre de pays industrialisés, tels que l'Australie, le Canada, les États-Unis et beaucoup de pays d'Europe, ont depuis cette date pris des mesures pour faire cesser dans leurs aéroports l'exploitation des avions du Chapitre 2, prenant dûment acte de la résolution de l'Assemblée. Les mesures prises ont contribué à réduire de façon considérable les niveaux de bruit à de nombreux aéroports. Toutefois, on peut dire que la majorité des avantages que pouvait apporter le retrait des avions du Chapitre 2 ont déjà été réalisés.

En ce qui concerne le Chapitre 3, l'Assemblée de l'OACI a demandé aux États en 2001 de ne pas appliquer de restrictions à l'exploitation des avions qui dépassent les niveaux de bruit du Chapitre 3 avant d'avoir pleinement évalué, en application de l'approche équilibrée, les autres mesures disponibles qui permettraient de réduire le bruit à l'aéroport concerné. L'Assemblée a également dressé une liste de sauvegardes à respecter lors de l'imposition de restrictions à l'exploitation d'avions dépassant les niveaux de bruit établis au Chapitre 3. Par exemple, les restrictions doivent être fondées sur les caractéristiques acoustiques de l'appareil et être adaptées au problème de bruit existant à l'aéroport visé, et tenir compte aussi de la situation particulière des exploitants des pays en développement.

Redevances liées au bruit :

La première politique de l'OACI en matière de redevances liées au bruit a été élaborée en 1981 et est reproduite dans la Politique de l'OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne (Doc 9082/6). Le Conseil reconnaît que, malgré les réalisations en matière de réduction du bruit des aéronefs à la source, beaucoup d'aéroports devront continuer à appliquer des mesures d'atténuation ou de prévention du bruit. Le Conseil estime en outre que les dépenses occasionnées par l'application de ces mesures pourraient, à la discrétion des États, être imputées aux aéroports et recouvrées auprès des usagers. Au cas où des redevances liées au bruit seraient perçues, le Conseil recommande qu'elles ne le soient qu'aux aéroports où se posent des problèmes de bruit et qu'elles ne recouvrent que les dépenses effectuées pour atténuer ou éliminer ces problèmes. En outre, elles devraient être établies sans discrimination entre les usagers et à des niveaux qui ne rendent pas prohibitif le coût d'exploitation de certains aéronefs.

Émission des moteurs :

Une évaluation approfondie de la responsabilité de l'aviation dans les problèmes atmosphériques mondiaux et dans le réchauffement climatique se trouve dans le rapport spécial l'aviation et l'atmosphère planétaire, qui a été rédigé à la demande de l'OACI par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) en collaboration avec le Groupe d’experts d’évaluation scientifique du Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone. Ce rapport publié en 1999 précise entre autres :

• que les avions émettent des gaz et des particules qui modifient la concentration des gaz à effet de serre dans l'atmosphère, déclenchent la formation de traînées de condensation et pourraient augmenter la nébulosité en cirrus, tout cela contribuant à des changements climatiques ;
• que les avions sont responsables d'environ 3,5 pour cent du forçage radiatif (mesure du changement climatique) total issu de toutes les activités anthropogènes et que ce pourcentage, qui n'inclut pas les changements possibles de la nébulosité en cirrus, va sans doute s'accroître.

Normes de certification de moteurs :

Les normes de certification de moteurs d'aéronef adoptées par le Conseil de l'OACI sont obligatoires.

À l'origine, ces normes avaient pour but de dissiper les craintes concernant la qualité de l'air au voisinage des aéroports. En conséquence, elles prévoient des limites pour les émissions d'oxydes d'azote (NO_x), d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures non brûlés pour un cycle d'atterrissage et de décollage (CAD) de référence, à moins de 915 mètres (3 000 ft) d'altitude.

Les normes prévoient en outre des dispositions concernant la fumée et la décharge de carburant. L’OACI étudie actuellement de nouveaux paramètres qui serviront dans le futur à établir les restrictions touchant les émissions à haute altitude, compte tenu des tendances de la technologie de réduction des émissions ainsi que du rendement global et de la productivité des appareils. Une attention particulière est accordée aux NO_x. En ce qui concerne le dioxyde de carbone (CO₂), il a été décidé de ne pas élaborer de norme OACI, étant donné que la production de ce gaz est directement liée à la consommation de carburant et que les fortes pressions économiques contraignent déjà les exploitants à réduire au minimum leur consommation. Cette décision tient en outre à la grande difficulté inhérente à l'établissement d'une condition de certification.

Les divisions au sein de l’OACI sur la prise en compte de la réduction des gaz à effet de serre :

Comme elles sont transfrontalières, les émissions de l'aviation civile internationale ne sont pas comptabilisées dans les bilans de réduction de gaz à effet de serre des pays industrialisés en vertu du protocole de Kyoto. C'est pourquoi il appartient aux 190 États regroupés sein de l'OACI de trouver des solutions pour parvenir à des réductions des émissions polluantes de l'industrie aéronautique. Mais, faute de consensus, celle-ci n'a pu jusqu'à maintenant émettre que de vagues recommandations, la plupart des pays n'ayant pris aucun engagement de réduction de leurs propres émissions polluantes.